FABI – keine Strategie für den Güterverkehr

Im April 2010 hat der Bundesrat die Vorlage „Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur FABI" in die Vernehmlassung geschickt. Prinzipiell unterstützt Hupac das Konzept von FABI. Unser Beitrag zielt darauf ab, die Optik des Güterverkehrs einzubringen – hier sehen wir grossen Nachholbedarf.

Verlagerung braucht leistungsfähige Bahninfrastrukturen
Rund 15.000 Hupac-Züge nutzten 2010 die Bahninfrastruktur der SBB und BLS. Sie entlasteten die Strassen der Schweiz um etwa 480.000 Lkw-Fahrten. In den kommenden Jahre will Hupac ihre Verkehrsleistung um 8 bis 10% jährlich steigern und die Verkehrsverlagerung weiterhin aktiv unterstützen. Grundlegende Voraussetzung dafür ist eine leistungsfähige Bahninfrastruktur, die den spezifischen Anforderungen des Güterverkehrs Rechnung trägt.

FABI - keine Strategie für den Güterverkehr
In der FABI-Vorlage finden die Infrastruktur-Anforderungen des kombinierten Verkehrs als umweltfreundliches und energieeffizientes Transportsystem kaum Beachtung. Die Vorlage orientiert sich fast ausschliesslich an den Anforderungen des Personenverkehrs; der Güterverkehr spielt bestenfalls eine Nebenrolle.

Unbefriedigend ist die vorgeschlagene Verfassungsänderung „Öffentlicher Verkehr" (Art 81a): „Bund und Kantone sorgen für ein ausreichendes Angebot an öffentlichem Verkehr auf Schiene, Strasse und Wasser in allen Landesgegenden". Damit kann der Güterverkehr leider nicht gemeint sein. Der Güterverkehr ist nicht öffentlich (er kennt weder Transportpflicht noch Fahrplan- oder Tarifpflicht), sondern er nutzt die Bahninfrastruktur als privatwirtschaftlich organisierter Verkehr im liberalisierten Umfeld. Bereits auf Verfassungsebene wird der Güterverkehr also auf das Nebengleis der Bedeutungslosigkeit abgeschoben. Nur zu folgerichtig sucht man in FABI vergeblich nach einem strategischem Infrastrukturkonzept für den Güterverkehr, nach einer Verzahnung mit der Verlagerungspolitik oder nach konkreten güterverkehrsrelevanten Zielen. „Bund und Kantone sorgen für ein ausreichendes Angebot an öffentlichem Verkehr auf Schiene, Strasse und Wasser in allen Landesgegenden sowie für leistungsfähige Infrastrukturen für den Güterverkehr", müsste der neue Verfassungsartikel konsequenterweise lauten.

Verlagerung unterstützen: KV-Korridor auf wichtigen Güterverkehrsachsen
Der Güterverkehr darf nicht auf der Strecke bleiben, zumal der Bundesrat im erläuternden Bericht bis 2030 eine weitere Zunahme des Güterverkehrs um 70 Prozent prognostiziert. Die Zahlen sprechen für sich: Seit 2000 ist die Anzahl der im kombinierten Verkehr via Schweiz beförderten Strassensendungen um 70% gestiegen. Doch die heutige Infrastruktur erfüllt die Anforderungen des Schienengüterverkehrs nicht mehr. Hupac fordert daher leistungsfähige KV-Korridore auf wichtigen Güterverkehrsachsen gemäss geltender internationalen Richtlinien, insbesondere auf den NEAT-Strecken via Gotthard und Lötschberg zur Bewältigung des alpenquerenden Güterverkehrs. Zentrale Massnahmen sind:

• 4-Meter-Profil innerhalb eines länderübergreifenden Korridorkonzepts auf der gesamten Achse Rotterdam-Genua
• Zuglänge 750 Meter
• Vorhaltung ausreichender, qualitativ hochstehender Trassen für den Güterverkehr

Hupac anerkennt, dass die finanziellen Mittel knapp sind und dementsprechend nicht alle Projekte zeitnah realisiert werden können. Umso mehr sind pragmatische Lösungen gefragt, um aus den geringen Mitteln einen maximalen Nutzen zu erzielen, Lösungen, die Qualität und Produktivität des Schienengüterverkehrs gezielt steigern.

Keine weitere Belastung des Güterverkehrs
Es ist bekannt, dass die hohen Investitions- und Folgekosten der Bahninfrastruktur durch den Personenverkehr getrieben sind. Der Güterverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten seine Netzbelastung proportional halbiert und gleichzeitig durch höhere Auslastung seine Produktivität verdoppelt – ganz im Gegenteil zum Personenverkehr, bei dem die enorm gewachsene Verkehrsleistung einer sinkenden Auslastung gegenübersteht. Eine zusätzliche Belastung des Güterverkehrs über Trassenpreiserhöhungen ist nicht gerechtfertigt, zumal die Instandhaltungskosten nur teilweise auf den Verschleiss durch schwere Güterzüge zurückzuführen sind, wie in der separaten Vernehmlassungsunterlage zum neuen Trassenpreissystem nun endlich eingeräumt wird; ausschlaggebende Faktoren sind vielmehr Geschwindigkeit, Neigetechnik, enge Zugsabfolge usw.

Wirksame Anreizelemente für degressive Infrastrukturkosten einführen
Als Bahnkunden stellen wir grundsätzlich die Frage, warum die Bahninfrastruktur so teuer ist, nach welchen Grundsätzen die Grenzkosten berechnet werden und welche Kontroll- und Anreizelemente vorgesehen sind, um die Infrastrukturkosten progressiv zu senken anstatt zu erhöhen (so auch in der EU-Verordnung 2001/14 vorgesehen). In Ermangelung geeigneter Effizienzanreize ist zu befürchten, dass die Infrastrukturkosten Jahr für Jahr steigen und der Schienengüterverkehr im intermodalen Wettbewerb nicht mithalten kann – eine Perspektive, die sich äusserst negativ für Investitionen in den Schienengüterverkehr auswirkt.

Unsere Anträge in Stichworten:

• Güterverkehr auf allen Ebenen – inklusive Bundesverfassung - konzeptionell einbinden
• Leistungsfähige KV-Korridore via Gotthard und Simplon einplanen (4-Meter-Profil, 750 Meter Zugslänge, ausreichende hochwertige Trassen)
• Keine Mehrbelastung des Güterverkehrs über die bereits heute unverhältnismässig hohen Trassenpreise
• Verbindliche Massnahmen zur Kostenkontrolle und Kostensenkung der Bahninfrastruktur über Rail Regulator

Die vollständige Stellungnahme finden Sie rechts oben im „Download"-Fenster.