Landbridge China

Stellungnahme zur Vernehmlassung

Die wichtigsten Punkte unserer Stellungnahme:

1) Ungleichbehandlung der KV-Terminals aufheben

Im Interesse eines zukunftsgerichteten, diskriminierungsfreien und eigenwirtschaftlichen Schienengüterverkehrs in der Fläche muss die Ungleichbehandlung zwischen KV-Terminal und Freiverlad mit Kran aufgehoben werden.

Unsere Forderungen:

• Keine Grauzonen mit Missbrauchspotential: Das Gütertransportgesetz muss auf klaren Definitionen mit Rechtswirkung gründen.
• Die Anlagen des Freiverlads sind den Güterverkehrsanlagen zuzuscheiden.
• Güterverkehrsanlagen – also KV-Terminals, „Freiverlade“ und Anschlussgleise - sollen auch künftig privatwirtschaftlich gebaut und betrieben werden. Dies gilt insbesondere für die geplanten Gross-Terminals Limmattal und Basel Nord. Eine Bestellung des Betriebs durch den Bund und eine teilweise Abgeltung der Betriebskosten der Terminals durch den Bund lehnen wir ab, denn dies führt zu Wettbewerbsverzerrungen mit dem bestehenden privatwirtschaftlich organisierten KV.
• Der Betrieb öffentlich finanzierter Anlagen muss periodisch ausgeschrieben werden. Dies verhindert monopolartige Strukturen und setzt Anreize für Produktivität und Effizienz.

2) Subventionsbedarf überwinden, Fokus auf Eigenwirtschaftlichkeit!

Der Schienengüterverkehr in der Fläche weist ein sehr hohes Optimierungs- und Rationalisierungspotenzial auf: vom Overhead über die Infrastruktur- und Betriebsparameter bis zu den Umläufen der eingesetzten Ressourcen. Eine Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs muss hier ansetzen und die Voraussetzungen für eine künftige Eigenwirtschaftlichkeit schaffen.

Unsere Forderungen:

• Von einer Anschubfinanzierung neuer Bahn-Produkte durch den Bund ist abzusehen. Es besteht das Risiko einer Wettbewerbsverzerrung und einer Kannibalisierung bestehender Produkte. Die geförderten Verbindungen würden mutmasslich nur für den Zeitraum der Förderung bestehen; nach Ablauf der Förderfrist würden neue Konzepte erarbeitet und zur Förderung eingereicht werden. Die Marco Polo-Finanzierung der EU für den KV ist ein Negativbeispiel für die Anschubförderung von Bahn-Produkten.
• Eine Beteiligung der Kantone an der Förderung des Schienengüterverkehrs ist abzulehnen:
• Schafft neue Subventionstatbestände
• Verstärkt die Engpässe auf der Bahninfrastruktur in den Agglomerationen 
• Zersplittert die Entscheidungsträger 
• Leistet der Verzahnung von wirtschaftlichen und lokalpolitischen Interessen Vorschub.

3) Weichen stellen für Effizienz und Produktivität

Im Entwurf des Schienengüterverkehrsgesetzes vermissen wir jeglichen Ansatz für eine Stärkung der Marktöffnung und für gezielte, systematische Effizienzsteigerungen.

Unsere Forderungen:

• Effizienzsteigerungen müssen durch Anreize und ein wirksames Controlling regulativ verankert werden (z.B. lange Züge; Ganzzüge; effizienter Terminalbetrieb)
• Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan müssen mit den Nachbarländern abgestimmt sein.Die Zuglänge muss als entscheidendes Produktivitätskriterium berücksichtigt werden.
• Im Konzept für die Entwicklung der Güterverkehrsanlangen („Terminalstrategie“) ist die Güterverkehrsbranche aktiv einzubeziehen.
• Förderung von Güterverkehrsanlagen nur ab einer gewissen Mindestgrösse bzw. Mindestmenge, zum Beispiel:
• Terminals: mindestens 60 4-Achs-Wagen pro Tag und Gleislängen unter dem Kran von mindestens 300 m
• Anschlussgleise: mindestens 5 Vier-Achs-Wagen pro Werktag
• Einsetzung eines aktiven Regulators, der die Bewirtschaftung des Netzes proaktiv im Interesse der Öffentlichkeit überwacht.

Weitere Ausführungen finden Sie im Dokument im Downloadfenster.

Stellungnahme zur Vernehmlassung

Die wichtigsten Punkte unserer Stellungnahme:

1) Ungleichbehandlung der KV-Terminals aufheben

Im Interesse eines zukunftsgerichteten, diskriminierungsfreien und eigenwirtschaftlichen Schienengüterverkehrs in der Fläche muss die Ungleichbehandlung zwischen KV-Terminal und Freiverlad mit Kran aufgehoben werden.

Unsere Forderungen:

• Keine Grauzonen mit Missbrauchspotential: Das Gütertransportgesetz muss auf klaren Definitionen mit Rechtswirkung gründen.
• Die Anlagen des Freiverlads sind den Güterverkehrsanlagen zuzuscheiden.
• Güterverkehrsanlagen – also KV-Terminals, „Freiverlade“ und Anschlussgleise - sollen auch künftig privatwirtschaftlich gebaut und betrieben werden. Dies gilt insbesondere für die geplanten Gross-Terminals Limmattal und Basel Nord. Eine Bestellung des Betriebs durch den Bund und eine teilweise Abgeltung der Betriebskosten der Terminals durch den Bund lehnen wir ab, denn dies führt zu Wettbewerbsverzerrungen mit dem bestehenden privatwirtschaftlich organisierten KV.
• Der Betrieb öffentlich finanzierter Anlagen muss periodisch ausgeschrieben werden. Dies verhindert monopolartige Strukturen und setzt Anreize für Produktivität und Effizienz.

2) Subventionsbedarf überwinden, Fokus auf Eigenwirtschaftlichkeit!

Der Schienengüterverkehr in der Fläche weist ein sehr hohes Optimierungs- und Rationalisierungspotenzial auf: vom Overhead über die Infrastruktur- und Betriebsparameter bis zu den Umläufen der eingesetzten Ressourcen. Eine Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs muss hier ansetzen und die Voraussetzungen für eine künftige Eigenwirtschaftlichkeit schaffen.

Unsere Forderungen:

• Von einer Anschubfinanzierung neuer Bahn-Produkte durch den Bund ist abzusehen. Es besteht das Risiko einer Wettbewerbsverzerrung und einer Kannibalisierung bestehender Produkte. Die geförderten Verbindungen würden mutmasslich nur für den Zeitraum der Förderung bestehen; nach Ablauf der Förderfrist würden neue Konzepte erarbeitet und zur Förderung eingereicht werden. Die Marco Polo-Finanzierung der EU für den KV ist ein Negativbeispiel für die Anschubförderung von Bahn-Produkten.
• Eine Beteiligung der Kantone an der Förderung des Schienengüterverkehrs ist abzulehnen:
• Schafft neue Subventionstatbestände
• Verstärkt die Engpässe auf der Bahninfrastruktur in den Agglomerationen 
• Zersplittert die Entscheidungsträger 
• Leistet der Verzahnung von wirtschaftlichen und lokalpolitischen Interessen Vorschub.

3) Weichen stellen für Effizienz und Produktivität

Im Entwurf des Schienengüterverkehrsgesetzes vermissen wir jeglichen Ansatz für eine Stärkung der Marktöffnung und für gezielte, systematische Effizienzsteigerungen.

Unsere Forderungen:

• Effizienzsteigerungen müssen durch Anreize und ein wirksames Controlling regulativ verankert werden (z.B. lange Züge; Ganzzüge; effizienter Terminalbetrieb)
• Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan müssen mit den Nachbarländern abgestimmt sein.Die Zuglänge muss als entscheidendes Produktivitätskriterium berücksichtigt werden.
• Im Konzept für die Entwicklung der Güterverkehrsanlangen („Terminalstrategie“) ist die Güterverkehrsbranche aktiv einzubeziehen.
• Förderung von Güterverkehrsanlagen nur ab einer gewissen Mindestgrösse bzw. Mindestmenge, zum Beispiel:
• Terminals: mindestens 60 4-Achs-Wagen pro Tag und Gleislängen unter dem Kran von mindestens 300 m
• Anschlussgleise: mindestens 5 Vier-Achs-Wagen pro Werktag
• Einsetzung eines aktiven Regulators, der die Bewirtschaftung des Netzes proaktiv im Interesse der Öffentlichkeit überwacht.

Weitere Ausführungen finden Sie im Dokument im Downloadfenster.

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Die wichtigsten Punkte unserer Stellungnahme:

1) Ungleichbehandlung der KV-Terminals aufheben

Im Interesse eines zukunftsgerichteten, diskriminierungsfreien und eigenwirtschaftlichen Schienengüterverkehrs in der Fläche muss die Ungleichbehandlung zwischen KV-Terminal und Freiverlad mit Kran aufgehoben werden.

Unsere Forderungen:

• Keine Grauzonen mit Missbrauchspotential: Das Gütertransportgesetz muss auf klaren Definitionen mit Rechtswirkung gründen.
• Die Anlagen des Freiverlads sind den Güterverkehrsanlagen zuzuscheiden.
• Güterverkehrsanlagen – also KV-Terminals, „Freiverlade“ und Anschlussgleise - sollen auch künftig privatwirtschaftlich gebaut und betrieben werden. Dies gilt insbesondere für die geplanten Gross-Terminals Limmattal und Basel Nord. Eine Bestellung des Betriebs durch den Bund und eine teilweise Abgeltung der Betriebskosten der Terminals durch den Bund lehnen wir ab, denn dies führt zu Wettbewerbsverzerrungen mit dem bestehenden privatwirtschaftlich organisierten KV.
• Der Betrieb öffentlich finanzierter Anlagen muss periodisch ausgeschrieben werden. Dies verhindert monopolartige Strukturen und setzt Anreize für Produktivität und Effizienz.

2) Subventionsbedarf überwinden, Fokus auf Eigenwirtschaftlichkeit!

Der Schienengüterverkehr in der Fläche weist ein sehr hohes Optimierungs- und Rationalisierungspotenzial auf: vom Overhead über die Infrastruktur- und Betriebsparameter bis zu den Umläufen der eingesetzten Ressourcen. Eine Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs muss hier ansetzen und die Voraussetzungen für eine künftige Eigenwirtschaftlichkeit schaffen.

Unsere Forderungen:

• Von einer Anschubfinanzierung neuer Bahn-Produkte durch den Bund ist abzusehen. Es besteht das Risiko einer Wettbewerbsverzerrung und einer Kannibalisierung bestehender Produkte. Die geförderten Verbindungen würden mutmasslich nur für den Zeitraum der Förderung bestehen; nach Ablauf der Förderfrist würden neue Konzepte erarbeitet und zur Förderung eingereicht werden. Die Marco Polo-Finanzierung der EU für den KV ist ein Negativbeispiel für die Anschubförderung von Bahn-Produkten.
• Eine Beteiligung der Kantone an der Förderung des Schienengüterverkehrs ist abzulehnen:
• Schafft neue Subventionstatbestände
• Verstärkt die Engpässe auf der Bahninfrastruktur in den Agglomerationen 
• Zersplittert die Entscheidungsträger 
• Leistet der Verzahnung von wirtschaftlichen und lokalpolitischen Interessen Vorschub.

3) Weichen stellen für Effizienz und Produktivität

Im Entwurf des Schienengüterverkehrsgesetzes vermissen wir jeglichen Ansatz für eine Stärkung der Marktöffnung und für gezielte, systematische Effizienzsteigerungen.

Unsere Forderungen:

• Effizienzsteigerungen müssen durch Anreize und ein wirksames Controlling regulativ verankert werden (z.B. lange Züge; Ganzzüge; effizienter Terminalbetrieb)
• Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan müssen mit den Nachbarländern abgestimmt sein.Die Zuglänge muss als entscheidendes Produktivitätskriterium berücksichtigt werden.
• Im Konzept für die Entwicklung der Güterverkehrsanlangen („Terminalstrategie“) ist die Güterverkehrsbranche aktiv einzubeziehen.
• Förderung von Güterverkehrsanlagen nur ab einer gewissen Mindestgrösse bzw. Mindestmenge, zum Beispiel:
• Terminals: mindestens 60 4-Achs-Wagen pro Tag und Gleislängen unter dem Kran von mindestens 300 m
• Anschlussgleise: mindestens 5 Vier-Achs-Wagen pro Werktag
• Einsetzung eines aktiven Regulators, der die Bewirtschaftung des Netzes proaktiv im Interesse der Öffentlichkeit überwacht.

Weitere Ausführungen finden Sie im Dokument im Downloadfenster.