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Legge sul trasporto delle merci 2011-2018

Dal 2001 al 2006 il trasporto combinato transalpino attraverso le Alpi è aumentato di oltre il 70%. La nuova Legge sul trasferimento del trasporto delle merci per il periodo 2011-2018 è chiamata a creare le condizioni per l'ulteriore sviluppo della rotaia.

Intervista a Peter Hafner, responsabile Finanze e Amministrazione del Gruppo Hupac, sulla politica di sostegno della Confederazione Svizzera e sui contributi alla gestione nel trasporto combinato.

Signor Hafner, cosa si aspetta dalla nuova Legge sul trasferimento del trasporto delle merci per gli anni 2011-2018?
Innanzitutto una chiara focalizzazione sul TCNA (trasporto combinato non accompagnato) con un ruolo complementare dell'Autostrada Viaggiante (Rola). La maggiore efficienza di trasferimento del TCNA rispetto alla Rola è indiscussa. L'ampliamento artificiale della Rola a 400.000 posti l'anno ostacolerebbe in modo massiccio lo sviluppo del TCNA, che da anni si dimostra come il vero motore del trasferimento e, in ultima analisi, porterebbe al ritrasferimento del trasporto su strada.

La bozza del Consiglio Federale per la Legge sul trasporto delle merci prevede misure di sostegno a favore del trasporto combinato per 1,6 miliardi. Saranno sufficienti per raggiungere l'obiettivo di trasferimento, ovvero la riduzione dei transiti stradali a 650.000 camion all'anno?
Su base annua, i mezzi disponibili sarebbero inferiori rispetto a quelli del periodo attuale che termina nel 2010. Per raggiungere l'obiettivo di trasferimento, il volume odierno del trasporto combinato pari a quasi un milione di spedizioni stradali dovrà essere incrementato di due volte e mezzo. Dubitiamo che questo ambizioso obiettivo possa essere raggiunto con sovvenzioni annuali inferiori a quelle attuali.

Tuttavia le sovvenzioni per spedizione trasferita vanno diminuite.
Ma questo accade già. Fino al 2006, i contributi per spedizione sono diminuiti del 30% rispetto al 2001. Nei prossimi anni le sovvenzioni per spedizioni continueranno a scendere, dal momento che l'importo globale è fisso e dovrà essere utilizzato per un volume crescente di spedizioni stradali. Se vogliamo raggiungere l'obiettivo di trasferimento, il trasporto combinato dovrà crescere dell'8% annuo a fronte di una crescita generale del mercato dei trasporti stimata al 3%. Di conseguenza, nel 2018 l'importo per spedizione sarà inferiore del 76% rispetto al 2001. Fino ad ora è stato possibile compensare il calo dei contributi alla gestione grazie a diversi aumenti di produttività. Tuttavia, fino all'apertura della ferrovia di pianura attraverso il tunnel di base del Gottardo, continueremo a dipendere dalla costosa tratta montana costruita 125 anni fa; qui i margini per aumenti di produttività sono molto stretti.

Quali sarebbero le conseguenze della riduzione dei contribuiti?
Il generale incremento dei costi nel settore ferroviario e la contemporanea forte riduzione delle sovvenzioni lasciano intravedere diversi scenari: dal rallentamento della crescita alla stagnazione, fino al ritrasferimento sulla strada. Una cosa è certa: il trasporto combinato ha bisogno di sostegno statale in misura adeguata, per continuare a garantire la crescita auspicata. La Legge sul trasporto delle merci 2011-2018 deve superare il periodo difficile fino all'apertura della NFTA.

Quali condizioni finanziarie ritiene adeguate?
Riteniamo assolutamente necessarie misure finanziarie nell'ordine di 2,0 miliardi di CHF per il periodo 2011-2018, ovvero otto anni, per poter portare avanti con successo il processo di trasferimento. In un simile scenario, il calo dei contributi alla gestione avrebbe una ricaduta un po' più moderata, con conseguenze positive per le opportunità di mercato del trasporto combinato.

Contributi alla gestione – di che cosa si tratta?
I contributi alla gestione sono risarcimenti concessi dalla Confederazione agli operatori del trasporto combinato, a compensazione dei costi non coperti dal mercato per i trasporti transalpini e, in misura minore, per il traffico import/export. Sono corrisposti per consentire agli operatori di formulare prezzi di mercato e quindi rendere il trasporto combinato concorrenziale rispetto a quello su strada. Il motivo per tale fabbisogno di sovvenzioni è rappresentato principalmente dai maggiori costi di produzione sulle tratte montane. I treni merci sono notevolmente più pesanti dei treni passeggeri e, a seconda della lunghezza del convoglio, richiedono da due a tre locomotive per superare le pendenze.

Come è nato l'attuale modello di sostegno?
Fino alla fine del 1999, l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) pagava i risarcimenti per il trasporto combinato direttamente alle ferrovie. Veniva risarcita la differenza tra i costi pieni di produzione ferroviaria e i prezzi di trazione fatturati, i quali necessariamente si orientavano al prezzo di mercato del trasporto su strada. Questo sistema è stato modificato nel 2000 in seguito alla liberalizzazione ferroviaria, per favorire la concorrenza tra le ferrovie. Con il modello attuale di sostegno, la Confederazione non sostiene più le ferrovie in modo diretto, bensì indirettamente tramite le imprese di trasporto combinato. Le ferrovie fatturano i costi pieni all'impresa di trasporto combinato, quest'ultima ottiene i contributi alla gestione che si orientano, tra l'altro, sulla base del prezzo di mercato; tutto ciò esclusivamente per i convogli previsti e realmente transitati.

Quali vantaggi offre l'odierno sistema odierno dei contributi alla gestione?
Ha messo in moto due processi importanti. Da una parte ha promosso la concorrenza tra gli operatori del trasporto combinato: fino al 2000 in Svizzera c'erano tre operatori di trasporto combinato, oggi sono una ventina. Le conseguenze sono state l'aumento dell'attrattiva e la crescita del trasporto combinato. Dall'altra parte, la Confederazione può gradualmente ridurre i contributi alla gestione per chilometro di spedizione. Ovvero: vengono trasferiti sempre più trasporti a parità di contributi complessivi. Per i trasporti Hupac, dal 2001 al 2006 i contributi per chilometro di spedizione sono scesi del 30%.

Fino a quando in Svizzera saranno necessari i contributi alla gestione?
Solo con la spinta produttiva determinata dal tunnel di base del Gottardo sarà possibile ridurre progressivamente i contributi alla gestione. Il tunnel base del Lötschberg già aperto non offre soluzioni perché questa direttrice va comunque considerata una tratta montana a causa delle pendenze elevate sulla rampa sud del Sempione.